本文转自：人民网

人民网成都4月25日电 （郭莹）今日，龙门山腹地传来喜讯。历经十年艰苦卓绝的建设，成兰铁路跃龙门隧道顺利贯通，全线建设最难关卡被攻克。

今日10时18分，绵阳安州区高川乡高川村，大山腹地传来喧嚣，伴随跃龙门隧道右线最后一米拱部围岩被凿通，建设者们挥舞着旗帜，快步冲上围岩握手拥抱，激动之情溢于言表。坚守十年，心血汗水在这一刻浇灌出胜利的果实。

成兰铁路跃龙门隧道右线最后一米拱部围岩被凿通。成兰铁路公司供图

逶迤于成都平原和川西高原之间的龙门山脉，地形巍峨雄奇，山势绵亘不绝。受到地壳板块碰撞挤压，这里形成活跃的地震断裂带，也成为举世闻名的地质天堑。

设计时速200km的成兰铁路，是我国“八纵八横”高速铁路规划网中兰广通道的重要组成部分。线路从盆地向海拔3000米高原的爬升过程中，必须经由跃龙门隧道完成对龙门山脉的穿越。因此，这条隧道是否能够顺利贯通，直接影响项目整体建设进程。

从规划图上看，跃龙门隧道属于双洞分修隧道，其进出口分别位于绵阳市安州区和阿坝藏族羌族自治州茂县。隧道左线全长19.981公里，右线全长20.042公里，加上接近31公里的辅助坑道，整个项目施工通道总里程超过71公里，居全国之首。2012年12月，隧道启动施工，左线于2021年11月28日贯通。

作为全线建设难度最大的控制性工程，跃龙门隧道在建设过程中，不断遇到多种不良地质，各种难题“组团出现”，考验着建设者的意志信念。

“隧道穿越高裂度地震活动断裂带，途径岩溶富水带，下穿激流沟壑，存在高地应力、高地温、软岩大变形、岩爆等诸多不良地质问题。在建设中期，隧道内还发现了高瓦斯、硫化氢等有毒有害气体。”中铁十九局成兰铁路跃龙门隧道项目指挥长王海亮介绍，跃龙门隧道被铁路系统认定为极高风险隧道，也被业界专家视为世界罕见的高难度隧道，“诸多不利因素在同一个隧道内聚集，犹如一座‘不良地质博物馆’。 ”

跃龙门隧道进口。成兰铁路公司供图

2018年，隧道建设进入最艰难的阶段，软岩变形、突涌水、高低温及毒害气体接踵而至，“掌子面连续8个月一米未进。施工人员全部投入加固和险情处理中。”

“这些问题单个出现，不会构成威胁，但一旦所有问题集中于同一条隧道内，就会变得非常棘手。”面对前所未有的挑战，没有现成的经验可参照，施工技术团队只能迎难而上，摸索创新，啃下一个又一个“硬骨头”。

“隧道建设可以用‘水深火热’来形容。”王海亮坦言，十年建设过程中，工地工人更换了至少一万人以上，“有人刚到项目，一了解隧道情况，转身就走。”

高埋深带来高岩温。在跃龙门隧道内，最高温度可达48摄氏度，工人们光着膀子在洞内作业，十几分钟便汗流浃背。湿热裹挟让不少工人身上起了大片大片的湿疹，一到夜里就瘙痒难忍无法入睡。“有人直接闯进我的办公室，脱掉外套露出身上的皮疹，告诉我说不干了。”王海亮说，自己也理解这些工人，“他们不是怕苦，只是身体实在适应不了，不得不放弃。”

为了降低洞内作业温度，指挥部在洞口安装了3台制冰机，专门组建送冰队伍，安排2辆载重5吨的货车，全年不断往隧道内送冰。高峰时期，车辆24小时不间断，每天送冰量能超过100吨。此外，项目还通过动态调整施工组织，建立完备的洞内交通系统，让200多辆工程车有序进出隧道，方便工人即时进出。

不仅有高温的影响，隧道在掘进过程中还频繁受到突涌水的影响。

跃龙门隧道下穿高川河浅埋段、穿越龙门山断层破碎带岩溶富水段等隧道极高风险段落，涌水、突泥和坍塌成为隧道建设的“拦路虎”。

山东大学李学才院士介绍相关设备。成兰铁路公司供图

中铁十九局成兰铁路项目副总工程师刘国强说，建设十年间，高川乡遭遇了3次降水极值，隧道内出水量最高值达到每日13万立方米。为了解决这一问题，成兰公司联合中铁十九局、山东大学李术才院士“隧道超前地质预报探水”科研团队，针对跃龙门隧道复杂工程地质条件，研发并成功总结形成了极高风险岩溶区富水隧道探水方法、隧道突涌水灾害预测预警关键技术与破碎富水段注浆加固关键技术，保障了跃龙门隧道在极高风险富水段施工期未发生重大突涌水事故，确保了隧道安全高效施工。

问题倒逼方法，在隧道建设过程中，伴随问题不断地出现，一系列创新技术工法应运而生。

“高地应力软岩隧道大变形控制”是一项铁路建设世界性难题。跃龙门隧道地处汶川地震灾害核心区，埋深达1400米，岩性软弱，隧道遭遇高地应力出现软岩大变形。2018年1月，软岩变形引发严重的“群洞效应”，原本前期施工的中间平导已穿过软岩大变形区段，但在后续施工中，隧道的左洞、右洞、平导洞在高地应力结构变化下，初期支护发生了大变形，隧道沉降变形速率24小时内最大达到6厘米，中间平导洞整个洞口缩进了2米多，从一个直径6.5米的圆形断面塌成4米高5米宽的“扁圆洞”。

变形来得猝不及防，用于支撑的钢拱架加速扭曲甚至发生折断，发出“咔咔”的声响，混凝土块不断地从洞口剥离脱落。按照常规处理方法，要降低软岩大变形对施工的影响，需要在初支完毕后快速打锚杆注浆。但隧道内同时存在瓦斯和硫化氢两种有毒有害气体，锚杆孔打多后，原本赋存在围岩里的瓦斯就会溢出，施工队必须立即停工撤离，这严重影响工程进度。

为了彻底解决这一问题，隧道技术团队通过数据模拟、现场试验、优化创新，历时9个月，提出“两台阶带仰拱（短台阶）快速封闭成环施工方法”，通过改变断面形状、创新支护方式、优化工序流程，主动控制隧道变形，从2019年起，依托成套机械化施工，隧道洞周应力分布得到有效改善，围岩破碎发展进程减缓，隧道变形得到有效控制。

俯瞰跃龙门隧道。成兰铁路公司供图

不仅实现自主创新，在跃龙门隧道的建设过程中，指挥部持续与高校、科研机构、企业密切合作，群策群力，集中力量解决地质复杂的长大隧道建设难题。

跃龙门隧道独头通风距离长达8公里，多个作业面纵横交错，施工人数众多。由于该隧道是国内罕见的硫化氢和高瓦斯并存的隧道，要保障安全施工，提升通风系统能级成为关键一环。

为此，中铁十九局成兰项目指挥部中铁二院、高校、企业合作建立“主通风系统+局部通风系统 ”模式，借鉴矿山通风技术，根据通风系统提供风量倒排施工工序，实现了“以风能定产能”。指挥部特地从四川省煤炭产业集团公司借调了30多位技术人员，安排在隧道通风管理、瓦斯监控、机电工程和门禁等多个岗位，实现了“专人专职”，确保隧道安全用工。

“不辱使命，攻坚克难。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长肖霞林透露，跃龙门隧道十年建设过程中，累计获得发明专利240余项、创新工法20项，刊发论文50余篇，出版技术专著4项，累计获得科技进步奖12项。

有人离开，也有更多人选择坚守。十年间，中铁十九局集团项目指挥部来了接近300多名技术人员，很多人把这里当成了家，在这里扎下根来，踏实工作与生活。跃龙门隧道，成为了他们生命中不可磨灭的印记。

据介绍，成兰铁路成川段全长275.8km，目前全线17座隧道已贯通16座，线路桥梁、路基工程基本完成。线路建成通车后，将结束川西北地区没有铁路的历史，与既有宝成铁路、西成客专及在建的成西铁路（成都到西宁）共同形成连通西北与西南的重要干线铁路通道，对于统筹区域经济社会协调发展、实现民族地区团结进步，具有重要意义。