广州日报·新花城记者今天获悉，12月7日，经过长达45天的端头清淤，由中交四航局承建的广州市会展西路过江隧道项目海珠端围堰膜袋砂施工顺利启动，此次膜袋砂施工是海珠端围堰施工的重要环节，是该项目经过前期精心筹备取得的重要施工进展，也标志着会展西项目正式进入施工阶段。

会展西路过江隧道位于广州市中心城区，南起海珠区新港东路，北接天河区规划员村大道。采用隧道形式下穿会展四期、阅江路、珠江前航道、临江大道。道路等级为城市次干道，道路红线宽40-60米，设计速度为每小时40公里，过江段采用双向六车道沉管隧道，设计主线全长1.24公里，其中隧道段长度约 1.16公里（江中沉管段长 407米），路基段长 0.08公里。

该项目从海珠区新港东路横穿珠江到天河区临江大道南侧，正处于珠江新城-国际金融城-琶洲互联网创新集聚区构成的黄金三角区，是加强一江两岸三带交通联系、构建珠江两岸近江片区交通循环的重要组成部分，对缓解广州大桥、猎德大桥、华南大桥以及琶洲大桥的交通压力，对促进国际金融城、琶洲地区的开发具有重要意义。

传承港珠澳大桥精神 快速启动会展西隧道施工

广州会展西路过江隧道是国内内河最大变截面全断面法沉管隧道，包括地下立交节点道路工程、隧道工程、排水工程、河涌改道工程、有轨电车迁改工程及其附属工程施工。项目存在工程施工难度大、涉及管理部门众多、施工手续办理繁琐复杂等众多难点。

负责会展西过江隧道施工的中交四航局团队，是复杂性超大过江越海沉管隧道超级工程施工的“国家队”，有三分之一的人员曾参与过港珠澳大桥项目和深中通道项目建设，并立下“赫赫战功”。

据悉，项目经理黄文慧自大学毕业后就参与到港珠澳大桥的建设技术研发工作，靠着一股不服输的冲劲和不畏艰险的勇气，一路从港珠澳大桥项目部工程技术员做到副经理兼副总工，创造了港珠澳大桥33节沉管滴水不漏的奇迹。

随着港珠澳大桥项目的完工，带着丰富的沉管技术经验，黄文慧又在深中通道项目发光发热，作为智能台车和智能浇筑机研发小组的成员，为深中通道项目沉管浇筑工作做出了突出贡献。

自2021年5月项目中标后，黄文慧带领平均年龄不到35岁的年轻项目团队，怀揣着“不惧挑战，不怕困难，励精图治”的港珠澳大桥建设精神，发挥党员和骨干作用，精心做好前期优化和征拆等各项工作。

针对南岸施工区域与联合体单位及有轨电车均有交叉，按原有设计方案，需主线段施工完成才能对F匝道进行施工。因F匝道施工场地狭小，且匝道基坑两边吊机无法站位，与有轨电车行车区最小距离仅2.5米，导致前期准备工作开展困难，项目部经过集体研讨论证并结合设计出图情况，优化了交通疏解方案，使得F匝道可以和隧道主线同时施工，为F匝道施工争取了较长时间，从而避免因施工进度滞后带来的工期和成本压力。

在项目前期筹建的过程中，党员突击队率先担起了对内优化业务、对外加强协调的重任。

挑战膜袋施工难题 顺利打开施工局面

因为此次海珠端围堰施工现场位于广州市中心城区珠江一侧，其附近设施、河道自然条件以及施工地质条件为围堰施工带来了一定困难，主要有施工场地局促、河道地质复杂，且围堰堰体高，内外水位差较大，施工时始终处于动态水流状态之下，对围堰稳定性和施工精度提出考验。

针对上述主要难点，施工团队在力图不影响有轨电车正常运行和不占用江畔公园用地前提下，不断对施工方案进行研究和优化，有效地解决了各类技术难点。

面对珠江水的深度受潮汐影响较大，水位随时间变化不断等情况，项目团队经潜心钻研，结合当地建筑材料和地形等条件，设计出了土工膜袋充砂填筑的围堰型式。

土工膜袋充砂填筑围堰是在土石围堰基础上衍生出来的一种新型围堰形式，主要根据堰体长度、宽度以及吹填能力、水流情况综合考虑，把土工膜袋剪裁成适当大小，利用泵砂船往膜袋中充填中粗砂，要求中粗砂的内摩擦角不低于21°，含泥量不大于5%，充满度为75%~85%，坚持“以动制动”，确保了动态水流膜袋砂围堰填筑的进度、质量、安全始终处于受控状态。

项目团队依据先进合理的设计方案，在围堰具体施工过程中，充分了解水文气象的变化规律，严格工艺流程，掌握材料特性，根据实际情况适时校验，不断改进施工方案，做到了准确定位、过程可控，确保了此次海珠端围堰施工的顺利进行。

在解决施工困难的过程中，团队成员积极投身工程建设，科学管理、精心施工，加强安全环保管控，因地制宜地提出施工方案，不仅减少对江边环境的影响，还节省了工程成本，提高了工程效率，致力于将项目建成让业主满意、市民放心的样板工程。

文、图/广州日报·新花城记者： 李妍 通讯员：刘逵、郝洺

广州日报·新花城编辑：彭文强

来源：广州日报